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HISTORIA DE SUZUKI

 

 

 

http://www.mototres.net/noticias/curiosidades-mototres/4-mototres/45-historia-de-las-motocicletas-suzuki.html?showall=1

http://suzuki.motos.es/historia/suzuki.html

http://es.wikipedia.org/wiki/Suzuki

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Los motores tetracilíndricos suaves como la seda son la tónica entre los fabricantes japoneses, y, curiosamente, los orígenes de la firma Suzuki se encuentran en la industria de la seda. Su fundador, Michio Suzuki, nació en 1887 en Hamamatsu, donde todavía hoy se encuentra la fábrica.  La industria de la seda estaba extendida por todo Japón, y en 1909 Michio creó una empresa dedicada a la fabricación de telares para seda.

 

 

Historia de las motocicletas Suzuki

Habría que esperar hasta el año 1937 para que Suzuki creara un prototipo de motor y firmara un acuerdo para la fabricación del coche Austin 7 bajo licencia. Sin embargo, el país se encontraba en guerra, y Suzuki se vio obligado a producir material para la artillería japonesa. Una vez acabada la guerra, Suzuki comenzó nuevamente a fabricar telares, pero la escasez de seda obligó a la fábrica a dirigir su producción hacia la maquinaria agrícola y los calentadores.

 

DIAMOND FREECon sesenta años, Michio Suzuki era plenamente consciente de las ventajas del transporte motorizado, y se decidió a fabricar una bicicleta motorizada. El prototipo del motor estuvo listo en 1951: era un modelo de dos tiempos y 36 cc, y podía adaptarse al bastidor de una bicicleta mediante abrazaderas, de modo que quedaba colocado sobre el tubo inferior, en la base del bastidor de rombo. En junio de 1952, se vendió la primera Suzuki, conocida como “Power Free”. En marzo de 1953, apareció la Diamond Free, modelo que ganó en la prueba de ascenso al monte Fuji celebrada ese mismo año. El primer modelo de carretera reconocido como tal fue la Colleda, que apareció en mayo de 1954. Esta monocilíndrica de cuatro tiempos y 90 cc también ganó la prueba de ascenso al monte Fuji en una carrera en la que participaban otros 85 modelos.

 

 

Suzuki Corella ST 125
En 1955, la Colleda ST de 125 cc iba a mostrar el camino a seguir por la fábrica japonesa. En 1957 se abrió una nueva planta, lo que permitía a Suzuki acercarse a su rival Honda en cuanto a volumen de producción. Mientras, Shunzo Suzuki, hijo del fundador de la firma, estaba viajando por los Estados Unidos, de donde volvió convencido de que el mercado norteamericano ofrecía un gran potencial para sus productos.

 

En 1959, Suzuki fabricó un modelo especial de competición, la Colleda RB de 125 cc, con caja de cambios de cuatro velocidades, horquilla telescópica y brazo basculante. Este modelo logró un quinto puesto en las carreras de Asama, por detrás de las máquinas Honda. Incitada por Soichiro Honda, Suzuki decidió tomar parte en la TT de la isla de Man de 1960.

 

 

Suzuki K11 80ccLas carreras no producían los ingresos esperados, por lo que Suzuki, junto a otras marcas japonesas, empezó a incluir en su producción las pequeñas motocicletas de transporte urbano. Modelos típicos de esta tendencia fueron las series K y M, monocilíndricas de dos tiempos de comienzos de los años sesenta, fabricadas en gran número. De las K10 y K11 se vendieron más de 500.000 unidades. Uno de los atractivos de estas máquinas consistía en su sistema de inyección de aceite, que evitaba al piloto el engorroso trabajo de tener que preparar la mezcla de aceite y gasolina, como ocurría con otros modelos de dos tiempos como la Vespa y la Lambretta. Las Suzuki disponían de un depósito de aceite separado, que suministraba el lubricante necesario a través del sistema CCI (Controlled Crankshaft Inyección, es decir, inyección controlada del cigüeñal), dependiendo del régimen de revoluciones y la apertura de la mariposa del acelerador.

 

 

Suzuki B100PEn 1964, las series K y M fueron reemplazadas por la B 100P, o “Bloom”, tan popular que se fabricó hasta mediados de los años setenta, cuando ya era conocida como B120 Sudante (estudiante). La versión más pequeña, la A100 de 1967, seguiría en el catálogo de Suzuki hasta entrados los años ochenta. Otros modelos de principios de los sesenta eran la Tinaco y la T10 de 246 cc, modelo evolucionado a partir de la Colleda TT de dos cilindros del año 1956. La T10 de 1963 estaba equipada con arranque eléctrico e indicadores de dirección, elementos que reforzaban la idea japonesa de fabricar motocicletas de transporte diario cómodas y funcionales.

 

 

T20En el terreno de la competición, las incursiones de Suzuki en las TT Isla de Man de los años 1960 y 1961 sólo lograron una decimoquinta posición. El primer piloto de Suzuki era Mitsuo Itoh, que se convertiría en el jefe del equipo de carreras. Sin embargo, cuando el piloto de Alemania del Este, Ernst Degner, abandonó a la firma MZ en 1961, Suzuki pudo contar con todos los detalles de la tecnología del motor de válvulas rotatorias de la firma alemana.

 

 

Desde ese momento, nada pudo ya detener el avance de Suzuki, y Degner ganó el campeonato del mundo de 50 cc en 1962, mientras que el piloto neozelandés Hugh Anderson logró el título de 125 cc en los años 1963 y 1965. Hasta finales de esa década, la serie de 50 cc estuvo en poder de Suzuki, cuyos pilotos, Anderson y Hans-Georg Anscheidt, añadieron otros cuatro títulos más al palmarés de la firma japonesa.

 

 

T500La gama de motocicletas de carretera de Suzuki no había contado con modelos deportivos hasta 1966, cuando la firma lanzó su primera motocicleta de esas características, la T20 Super Six, conocida como X6 en los Estados Unidos. La máquina estaba propulsada por un nuevo motor bicilíndrico de dos tiempos alojado en un bastidor tubular de acero, con cilindros de aleación y carburadores de 24 mm, además de caja de cambios de seis velocidades. Para ahorrar peso, en ella se omitió el arranque eléctrico. La Super Six desarrollaba 29 CV y era capaz de alcanzar los 145 Km/h, estableciendo unos nuevos límites en la categoría de 250 cc. Esta motocicleta benefició el mercado de exportación de la marca japonesa, y la compañía se aprovechó del éxito para lanzar el modelo T200 y un año más tarde, la T500 Cobra (capaz de los 177 Km/h), que en los Estados Unidos se llamó Titan. La T500 siguió en fabricación hasta 1977 como modelo GT500; ese año se incorporó al modelo freno de disco delantero e inyección electrónica.

 

 

En 1972, la popular bicilíndrica de 500 recibió la compañía de un par de tricilíndricas de dos tiempos, la GT380 y la GT550, ambas con cajas de cambios de seis velocidades, junto con las GT125 y GT185 de dos cilindros, que disponían del carenado “Ram Air”, especial para la refrigeración de los cilindros. La GT550 duró hasta 1977, y la GT380 dos años más.

 

 

La primera verdadera máquina trail de Suzuki fue la TS125 de 1971, un modelo mixto que podía utilizarse en carretera y en terreno off-road, y que engendró toda una familia TS de modelos trail, que incluía las TS50 y TS100 con admisión por válvula rotativa, además de las TS250, TS185 y TS400. Esta última dejó de fabricarse al poco tiempo, pero las máquinas de menor cilindrada fueron perfeccionándose a lo largo de los años ochenta y noventa.

 

 

GT750Unas de las máquinas clave de la gama fueron las GP100/125, que sustituyeron a la vieja B120 en 1978. Suzuki se especializó en motores de dos tiempos, que colocó en sus ciclomotores de 50 y 70 cc con bastidor abierto. En el otro extremo del catálogo, Suzuki buscó un motor con un consumo más eficaz que el dos tiempos con refrigeración por aire para sus máquinas más grandes como la GT750 tricilíndrica de 1971, conocida como “Kettle” (tetera) en el Reino Unido y “Water Búfalo” en los Estados Unidos, por su sistema de camisa de refrigeración a base de agua. En 1974, la firma probó un motor rotativo en el fallido modelo RE5, que demostró ser más pesado que el de la GT750 debido a su sistema de refrigeración por agua, y menos económico GS1000en el consumo de combustible, a pesar de su menor potencia. La única alternativa que quedaba eran los motores de cuatro tiempos, y durante la segunda mitad de la década, Suzuki reemplazó todos sus motores de dos tiempos de la gama media por otros de cuatro. En 1976, llegó la GS750 con un motor de 68 CV, de cuatro tiempos, doble carburador y refrigeración por aire, similar a los productos Honda y Kawasaki, pero algo más rápido. Su bastidor era más rígido que el de Honda, y la maniobrabilidad de la máquina algo mejor.

 

 

GS1000En 1977, Suzuki aprovechó el éxito de la GS750 para lanzar la GS1000 de 997 cc, la máquina más grande que la firma japonesa había fabricado hasta el momento. Su potencia era de 87 CV, y podía alcanzar los 217 Km/h. Disponía además de suspensión regulable y una maniobrabilidad igualmente buena. En 1981, los modelos GS deportivos fueron retirados a favor de la serie GSX de cuatro válvulas, mientras que la turismo GS850 con transmisión por eje sustituida por la GS1000G (1980), y ésta por la GS1100G (1983).

 

 

Otro modelo esencial de Suzuki fue la GS400 bicilíndrica con dos válvulas, refrigeración por agua y un eje de balance accionado por engranajes, que dio lugar a la GS425 de 1979, la GS450 de 1980 y la GS500 de 1989. Representaban la motocicleta básica: eran baratas, fiables y con unas prestaciones estándar. A la cabeza de las motocicletas trail de cuatro tiempos de Suzuki en 1984 estaba el modelo DR600, con culata de cuatro válvulas y dos bujías, que desarrollaba 44 CV. En 1987, apareció la DR750, que no tardó en evolucionar hacia el modelo DR800 de 780 cc, que era el modelo monocilíndrico más grandes del mercado. Pero una mayor cilindrada no significa necesariamente un mejor rendimiento off-road, y la DR350 que se introdujo en 1991 tenía un tamaño que la hacía mucho más manejable en terrenos difíciles y embarrados, además de ser más ligera y por tanto fácil de volver a poner en marcha en caso de caída. La SR125 era todavía mejor en este sentido. En cuanto a motos básicas de carretera, Suzuki también ofreció la custom FN250/400 y la GS125, monocilíndricas de cuatro tiempos con un solo árbol de levas en la culata.

 

 

GSX1100S KatanaLa gama GSX, que personificaba el modelo de deportiva de Suzuki, se lanzó en 1980 con los modelos GSX1100 y 750, de 100 CV. Ambos tenían la nueva culata de cuatro válvulas TSCC (Twin Swirl Cumbustion Chamber, es decir, “doble cámara de combustión turbulenta”), con cámara de combustión de perfil cuadrado, configurada para maximizar la turbulencia y mejorar la combustión. Todas las máquinas incorporaban horquilla telescópica y amortiguador regulable por aire, además de un enorme faro rectangular. Al año siguiente, se lanzó el modelo Katana, provisto de manillar muy bajo y un pequeño carenado para protección del piloto, que XN85 Turbo disponía de una gama de motores tetracilíndricos de 16 válvulas de entre 250 y 1100 cc. En 1983 la Suzuki Katana 1100 fue una motocicleta que marco marca un gran paso en la evolución de las motocicletas Suzuki.

 

 

XN85 TurboA partir de 1983, el motor tetracilíndrico de 550 cc también tenía cuatro válvulas por cilindro, y aumentaba su potencia hasta los 65 CV. Este motor iba en un nuevo bastidor de aleación y sección cuadrada, con semicarenado, suspensión trasera por monoamortiguador y horquilla antihundimiento. Los motores bicilíndricos también incorporaron culatas con cuatro válvulas. A semejanza de otras firmas fabricantes de motores, Suzuki presentó su XN85 Turbo, con turboalimentador en el motor tetracilíndrico refrigerado por aire. Los 85 CV resultantes no parecían justificar lo complicado del mecanismo.

 

 

RG500Las réplicas de modelos de carreras no son nada nuevo: las copias de motocicletas de Grand Prix se remontan a los primeros tiempos del motociclismo. Mediados los años ochenta, Suzuki presentó su serie de carretera GSX-R, que estaba muy cerca de los modelos diseñados para competiciones de resistencia de principios de esa década. Suzuki ya había establecido un loable récord con la RG500 tetracilíndrica de motor cuadrado en las carreras de Gran Prix de finales de los setenta y principios de los ochenta, con las actuaciones de Barry Sheene, Keith Heuwen, Graeme Crosby y Franco Uncini (y posteriormente Kevin Schwantz) con la tetracilíndrica en V RGV500.

 

 

La victoria de Suzuki en el World Endurance Championship de 1983 fue el preámbulo para el lanzamiento de la GSX-R en septiembre de 1984. Su motor ligero tetracilíndrico estaba montado en un nuevo bastidor de viga de aluminio, y estaba refrigerado en parte por aire y en parte por aceite. Las sucesivas revisiones mejoraron considerablemente el motor, y en 1998 llegó el modelo 750 contaba con una potencia de 135 CV y un motor refrigerado por agua.

 

 

GSXR750Desde su lanzamiento, la GSXR750 estableció nuevas pautas en el mundo de la moto, convirtiendo las réplicas de carreras en un popular tipo de motocicleta. Tuvo mucho éxito como modelo deportivo y, cambiando algunos de sus componentes, podía utilizarse para competición en GSXR750superbikes y superstock. Fue seguida de versiones de 250, 400 y 600 cc, y aunque las más pequeñas eran retenidas debido a las limitaciones impuestas por el mercado japonés, en Europa el modelo de 600 cc tuvo gran éxito en la categoría de las Superdeportivas de 600. En un nivel más mundano, se encontraba la GSX600F y 750 sport tourer, introducidas para competir con la Honda CBR600, que fue profundamente revisada en 1998. 

 

GSXR1000 La GSXR1100 de 1987 no estaba tan forzada como su hermana, la 750, y disponía de una banda de potencia más ancha, lo que laGSXR1000 hacía más adecuada para uso diario, si bien su velocidad máxima era también de 249 Km/h. La imagen es muy importante en el mercado: el diseño de la GSX-R se basaba en los modelos diseñados para pruebas de resistencia, de manera que la RG250 imitaba la bicilíndrica en V de dos tiempos para Grand Prix que la firma lanzó en las cilindradas de 250 y 500. En 1990, Suzuki presentó la RGV250, una bicilíndrica en V con 60 CV, que alcanzaba los 217 Km/h.

 

 

GSX1200 BanditEn 1995, Suzuki introdujo la que iba a convertirse en el punto de referencia de la firma: la Bandit 600, una motocicleta polifacética con una versión de 80 CV del motor GSX-R600 con refrigeración por aceite, montado en un bastidor tubular de acero. Su línea era una mezcla de retro, cruiser y réplica de un modelo de carreras, con posición de conducción erguida, y disponible con semicarenado. La Bandit 1200 también estaba disponible en formato sin carenado o con semicarenado. A finales de 1999, la propia Suzuki lanzó una alternativa más ligera a su Bandit 600: la SV650 con dos cilindros en V, que se vendió en versión naked o con semicarenado.

 

 

TL1000SEn 1997, cuando todos los fabricantes japoneses podían desafiar a las firmas europeas y norteamericanas, Suzuki lanzó la bicilíndrica en V TL1000S, pensada para competir con la Ducati. Estaba propulsada por un motor bicilíndrico en V de 125 CV, inyección de gasolina, ocho válvulas y doble árbol de levas en la culata. La TL1000 no sólo era más barata que la Ducati, sino además más fácil de manejar, y más emocionante que la Honda VTR1000 Firestorm. En 1998, Suzuki presentó la TL1000R, más potente, y antesala de la superbike de dos cilindros en V. A finales de los años noventa, el mercado de los escúter estaba en plena actividad, y aparecían constantemente nuevos modelos de todas las marcas.

 

 

AN400 Burgman

Suzuki, en 1998, anunció el superescúter Burgman de 250 cc. La compañía japonesa lanzó en 1999 una edición de 400 cc, que a comienzos del nuevo milenio era el escúter de mayor cilindrada en el mercado, y que ofrecía a sus usuarios unas increíbles prestaciones, con una velocidad máxima de 161 Km/h. 

 

 

GSX1300R HAYABUSA

El modelo GSX1300R Hayabusa (una superdeportiva bautizada con el nombre de un halcón japonés), era capaz con su motor de 173 CV de doblar la velocidad del superescúter. La Hayabusa, lanzada ese mismo año, podía pasar de 0 a 97 Km/h en 2,75 segundos, y llegar a los 225 Km/h en 10 segundos.

 

 

 

Motocicletas emblemáticas de Suzuki

 

SUZUKI T20 SUPER SIX

La T20 Super Six se presentó en 1966 y sirvió para lanzar a Suzuki al mercado internacional.

 

Conocida en los Estados Unidos como X6, esta máquina estaba propulsada por un motor bicilíndrico paralelo de dos tiempos y 250 cc, con refrigeración por aire y caja de cambios de seis velocidades (de donde le viene el nombre). El motor incorporaba un sofisticado sistema de lubricación llamado Posi-Force, y desarrollaba una potencia de 29 CV a 7.500 rpm, alcanzando los 153 Km/h.

 

El motor estaba inclinado hacia delante y montado en un bastidor de doble cuna con horquilla telescópica y grandes frenos de tambor, lo que proporcionaba al modelo un buen manejo y ligereza. Estéticamente, no era nada del otro mundo, con los laterales del depósito y los tubos de escape cromados, y los guardabarros bicolores, aunque el diseño del faro era algo estrambótico. Curiosamente, con el modelo se proporcionaba una bomba para inflar los neumáticos.

 

Suzuki T20
Motor: bicilíndrico paralelo, dos tiempos, refrigerado por aire.

Potencia: 29 CV a 7.500 rpm.

Caja de cambios: seis velocidades, pedal.

Transmisión secundaria: cadena.

Peso: 138 Kg.

Velocidad máxima: 153 Km/h.

 

 

SUZUKI GS1000

Las prestaciones de la GS1000, lanzada al mercado en 1978, igualaban incluso a las de la legendaria Z1 de Kawasaki. Por eso marcó el patrón de las nuevas motocicletas deportivas de ese período, gracias a su excepcional manejabilidad y su poderoso motor tetracilíndrico de 997 cc, entre cuyas prestaciones podríamos mencionar el doble árbol de levas y cuatro válvulas por cilindro. Tomaba como base el tosco bastidor tubular de cuna de acero, con suspensión regulable y doble disco de freno en la rueda delantera, llantas de aleación y neumáticos de grandes dimensiones. La GS1000 demostró ser un modelo cómodo y fiable, estable a altas velocidades y relativamente ágil en las curvas. Su manillar de diseño recto exigía una postura de los brazos más adelantada que otras motocicletas, y su estilo no tenía nada de especial, a pesar de los tubos de escape cromados tipo megáfono. Era ligeramente más lenta que su hermana de 750 cc, la GS750 Four, introducida un año antes y capaz de 201 Km/h, crucero de 145 Km/h, siempre que fuera provista del adecuado carenado de cúpula. En su versión de competición, con el carenado apropiado y la puesta a punto realizada por Yoshimura, la GS1000 llevó a Wes Cooley al primer puesto del título de Superbikes de Estados Unidos de 1980.

 

Suzuki GS1000

Motor: tetracilíndrico transversal, dohc, 8 válvulas, 997 cc (70 x 64,8 mm),

refrigerado por aire.

Potencia: 87 CV a 8.000 rpm.

Caja de Cambios: cinco velocidades.

Transmisión secundaria: cadena.

Peso: 241 Kg.

Velocidad máxima: 217 Km/h.

 

 

SUZUKI GSX-R750

La GSX-R750 (“R” por “Race”), presentada por Suzuki en 1985, dio lugar a toda una generación de réplicas de motocicletas de carreras. Muchos pilotos deseaban emular a sus ídolos del mundo de las carreras, y la GSXR750 era lo más parecido a una de aquellas máquinas de principios de los años ochenta que tanto éxito habían tenido bajo la dirección del jefe de equipo Hervé Moineau. Increíblemente rápida y provista de una gran maniobrabilidad, la GSX-R750 superaba a cualquier otro modelo de serie que hubiera en el mercado, gracias a unas prestaciones diseñadas para rodar a gran velocidad.

El motor era tetracilíndrico, con doble árbol de levas en culata, 16 válvulas y refrigeración por aceite y caja de levas de magnesio. Su potencia de 100 CV la alcanzaba a 10.500 rpm, con un par motor a 7.000 rpm. Este motor, que le permitía una velocidad de 233 Km/h, estaba alojado en un bastidor perimetral o tridimensional de aluminio que pesaba la mitad que el de la antigua GSX750, y la parte delantera montaba una sólida horquilla de 41 mm de diámetro y doble disco de freno. Buena parte de la motocicleta estaba oculta tras un carenado de carreras en cuya parte anterior se incorporaba un par de faros, y decorado con el nombre de la firma.

La máquina de carretera estaba equipada con un cómodo asiento posterior y un tubo de escape perforado de cuatro en uno, colocado más bajo que en el modelo de carreras. Durante los años siguientes, el chasis se fue refinando para dotar a la GSX-R750 de una mejor maniobrabilidad, y en 1992 se le proporcionó un motor de 116 CV refrigerado por agua y montado en un bastidor más rígido con horquilla invertida y un carenado más elegante. Aunque tenía pocos componentes en común con el modelo original, la GSX-R750 conservaba el mismo espíritu.

GSXR750

Motor: tetracilíndrico transversal, dohc, 16 válvulas, 749 cc (70 x 48,7 mm), refrigerado por aceite (posteriormente por agua).

Potencia: 100 CV a 10.500 rpm.

Caja de cambios: cinco velocidades, pedal.

Transmisión final: cadena.

Peso: 176 Kg.

Velocidad máxima: 233 Km/h.

 

 

SUZUKI GSX1300R HAYABUSA

La línea llamativa y algo corpulenta de la Suzuki GSX1300R Hayabusa oculta el verdadero potencial de la máquina de carretera más rápida del mundo. Se sugirió que sobre esta máquina se podía alcanzar la mágica velocidad de las 200 millas a la hora (322 Km/h). Las pruebas realizadas demostraron que tal proeza era posible.

 

La Hayabusa tenía un motor tetracilíndrico transversal de 1.299 cc, 16 válvulas y 173 CV. El mecanismo de distribución de válvulas disponía de ocho varillas empujadoras al final del cigüeñal, el doble que en la 750. Este motor con refrigeración por agua estaba basado en el de la última 750. La inyección de combustible para cada uno de sus cilindros estaba individualmente controlada por microprocesador, lo que mejoraba el equilibrio entre los cilindros, evitando caídas en la potencia en situaciones de arranque en frío y altas temperaturas. Una válvula de charnela en la caja del filtro de aire y activada por ordenador controlaba el flujo de aire a través de la gama de revoluciones, cerrándose a menos de 4.000 rpm y reduciendo la entrada de aire; a más de las 4.000 rpm, la válvula se abría totalmente, permitiendo la entrada total del aire.

 

Igual que la GSX-R750, la Hayabusa hacía uso del sistema SRAD (Suzuki Ram Air Direct) que mejoraba la potencia en el límite más alto de revoluciones. El estrecho faro permitía que las entradas de aire del carenado estuvieran colocadas lo más cerca posible de la línea central de la motocicleta, lo que permitía el paso de un volumen mayor de aire. En el otro extremo del ciclo de combustión, y para no contravenir la legislación sobre emisiones, el modelo disponía de dos catalizadores colocados delante de los árboles de levas, y del sistema PAIR (Pulsed-secondary AIR), que llevaba el aire hacia las válvulas de escape, diluyendo los hidrocarburos y el monóxido de carbono.

 

La Hayabusa estaba montada alrededor de un bastidor de doble viga de aluminio, con suspensión delantera por horquilla telescópica invertida regulable de 43 mm, y monoamortiguador progresivo en la parte trasera. Suzuki aseguraba que la Hayabusa tenía un 15 por 100 más de rigidez que el modelo GSX-R750 tanto en el bastidor como en el brazo basculante. Para satisfacer las necesidades del modelo, Bridgstone amplió su gama BT56, habiendo presentado quince combinaciones diferentes de neumático, basándose en un neumático trasero 190. Los ingenieros de Suzuki se decidieron por el BT56 tipo J, que se convirtió en el único neumático recomendado para esta motocicleta. Sus medidas son: 198 mm de ancho, con un radio de curvatura de la banda de rodadura más pequeño, que en 1999 ostentaba el honor de ser el neumático más plano y más ancho del mercado.

 

Para lograr los 322 Km/h, se prestó gran atención a los aspectos aerodinámicos del modelo. La Hayabusa tenía que ser capaz de cortar limpiamente el aire. Los ingenieros de Suzuki utilizaron el túnel de viento para lograr la forma más “resbaladiza”, para lo que era necesario prestar especial atención a la forma del guardabarros delantero. Éste desviaba el aire hacia los laterales del carenado, que estaban tan adelantados como era posible para ayudar a que el aire discurriera con facilidad hacia la parte trasera de la moto.

 

La placa inferior que cubría el cárter del motor se prolongaba hasta la rueda trasera para eliminar la resistencia aerodinámica en la parte inferior de la motocicleta, mientras que la parte superior del carenado se beneficiaba de la forma afilada del faro, y hasta la parte anterior de los espejos retrovisores estaba diseñada aerodinámicamente para conseguir una mayor penetración. El carenado de la Hayabusa culminaba con la joroba trasera ya vista en la TL1000R, con el inconveniente de no poder ofrecer la misma capacidad de almacenaje que la bicilíndrica. Suzuki no dio a la GSX1300 Hayabusa la clasificación de modelo “R”. El modelo tampoco estaba pintado con los tradicionales colores blanco y azul del resto de modelos GSX-R.

 

GSX1300R HAYABUSA

Motor: tetracilíndrico, 16 válvulas, 1.299 cc, (81 x 63 mm), refrigeración líquida.

Potencia: 173 CV a 9.800 rpm.

Caja de cambios: seis velocidades.

Transmisión secundaria: cadena.

Peso: 215 Kg.Velocidad máxima: 322 Km/h.

 

 

Suzuki en España

http://suzuki.motos.es/historia/suzuki.html

 

El 1 de junio de 1940 comienza las actividades de construcción de máquinas herramientas bajo la denominación de Avello y Compañía S.L.

 

El 20 de octubre de 1955 entra como socio la Sociedad Meccanica Verghera, domiciliada en Casina Castro de Samarate, Italia, fabricante de las motocicletas M.V. Augusta

 

El 9 de marzo de 1970 se amplía el capital social y entra en la composición societaria, con una participación del 50%, la sociedad austriaca Steyr-Daimler-Puch A.G. que pasará a asumir la dirección de la compañía el 28 de abril de 1978.

 

El 16 de marzo de 1984 se registra el contrato de transferencia de tecnología de Suzuki Motor Co. Ltd Japón a Avello S.A. y el 21 de marzo del mismo año se amplia de nuevo el capital pasando Suzuki Motor Co. Ltd. a ser propietaria del 36,57% y quedando la participación de STEYR-DAIMLER-PUCH, A.G. en el 63,43%.

 

Tres años después, el 1 de septiembre de 1987, Suzuki Motor Co. Ltd asume la dirección de la compañía y en febrero de 1988 adquiere la totalidad del accionariado de la misma, cambiando el 8 de julio de 1988 la denominación a la de Suzuki Motor España S.A.

El 29 de diciembre de 1992 Suzuki Motor España S.A. compra el 100% de las acciones de Santana Automoción S. A., que en 1993 pasará a denominarse Suzuki Manufacturing Spain S.A.

 

El 14 de junio se amplía el Capital hasta la cifra actual, mediante desembolso de 1.500.000.000 pesetas adicionales por Suzuki Motor Co. Ltd, trasladándose la sede de la factoría a su actual ubicación en el Polígono Industrial de Porceyo.

 

En junio del año 2001 se inicia la fabricación de vehículos de más de 50 cc con la producción de las primeras unidades de Marauder 250, y en febrero de 2002 se lanza la fabricación del nuevo modelo de megaescúter Burgman 125 y 150.

 

En Junio de 2005 se produce la venta de la planta de Manzanares (Suzuki Manufacturing Spain) y se amplía el capital de Suzuki Motor España en 9.000.000 €.

Fundador: Michio Suzuki

 

Michio Suzuki, hijo de un japonés granjero y productor de algodón, en Hamamatsu, una pequeña ciudad a 200 kilómetros de Tokio, en 1887.

 

Conforme el joven Michio fue creciendo, pasó de trabajar como carpintero a convertirse en un hombre de negocios. En 1909, con tan sólo 22 años, el joven Michio Suzuki inventó un telar de madera dirigido por pedales y comenzó a vender su producto. Suzuki Loom Works había nacido. La empresa funcionó bien, los ingresos comenzaron a entrar y la maquinaria fue convirtiéndose en más sofisticada. En 1920, once años después, Michio necesitaba más capital para expandir su negocio y la fundación de The Suzuki Loom Manufacturing Company tal y como la conocemos hoy en día.

 

Permaneció como presidente hasta mediados de la década de 1950.

 

 

Motocicletas Suzuki

http://es.wikipedia.org/wiki/Suzuki

 

 

Deportivas

Suzuki GSX-R400

Suzuki GSX-R600

Suzuki GSX-R750

Suzuki GSX-R1000

Suzuki GSX-R1100

Suzuki GSX110S-SZ Katana

Suzuki GSX-1300R Hayabusa

 

 

Deportivas 2T

Suzuki RG-150

Suzuki RGV-150 R

Suzuki RGT II-150

Suzuki RGV-250 R

Suzuki RG-500

Suzuki RGV-500 R

 

Carretera

Suzuki RV125 Van Van

Suzuki GN250

Suzuki GN125h

Suzuki GN 125

Suzuki TU250

Suzuki GS400/GSX 400/GS450/GS500E/GS500/GS500F

Suzuki Bandit GSF400

Suzuki Bandit GSF600/GSF600S

Suzuki Bandit GSF650/GSF650S

Suzuki GS 550/GS 1100/GSX 550/GSX 1100

Suzuki Bandit GSF1200

Suzuki SV 650/SV 650S/SV 650SF/SV 650SF ABS

Suzuki SV 1000/SV 1000S

Suzuki GSX 600F/750F/GSX 650F

Suzuki GSX 1100F/GSX 1100 Katana(USA)

Suzuki GSX 1400

Suzuki GSXR400/GSXR600/GSXR750/GSXR1000/GSXR1100/GSXR1300 Hayabusa

Suzuki GSR 600

Suzuki GSR 750

Suzuki Gladius 650

Suzuki Vstrom DL 650/DL 1000

Suzuki XF Freewind 650

Suzuki RF 600R

Suzuki gp 125 tr 125

Suzuki B-King 1340

 

 

Custom

Suzuki GZ125 Marauder

Suzuki GZ250 Marauder

Suzuki Marauder 1600

Suzuki Intruder 250

Suzuki Intruder VL250

Suzuki Ls650 Savage

Suzuki Intruder 750 (Luz delantera encendida. Norma de USA)

Suzuki Intruder C800

Suzuki Intruder C800C

Suzuki Intruder M 800

Suzuki Intruder 800 Volusia

Suzuki Intruder VS1400

Suzuki Boulevard C50

Suzuki Intruder 1500

Suzuki Boulevard M109

Suzuki Intruder M1800r o VZR1800 (Versión europea de la m109r, aunque en realidad es la misma motocicleta)

 

 

Scooter

Suzuki AN 125 Scooter

Suzuki Burgman 125

Suzuki Burgman 150

Suzuki Burgman 200

Suzuki Burgman 250

Suzuki Burgman 400/400 S

Suzuki Burgman 650/650 Executive

Suzuki Choinori

Suzuki Sixteen 125/150

 

 

Supermotard

Suzuki DR-Z400SM

 

 

Enduro

Suzuki DR-Z400E

Suzuki DR 350

Suzuki DR 250

Suzuki DR-Z200

Suzuki DR-Z125

Suzuki DR-Z70

Suzuki TS 125

Suzuki TS 185

Suzuki TS 400

Suzuki DR-50

 

 

Moto GP

Suzuki GSV-R

 

 

Trail

Suzuki DR-650R

Suzuki DR-Z400S

Suzuki DL-650 vstrom

Suzuki DL-1000 Vstrom

Suzuki DR-800 S Dual Sport

 

Doble Propósito

Suzuki DR-200SE

 

 

Motocross

Suzuki RM65

Suzuki RM85L

Suzuki RM125

Suzuki RM250

Suzuki RM370

Suzuki RM400

Suzuki RM500

Suzuki RM-Z250

Suzuki RM-Z450

Suzuki RMX-450

Suzuki RMX-50

Suzuki minicross-50

 

 

Urbanas

Suzuki SJ 50 Q

Suzuki AX 100

Suzuki AX 100 - 2

Suzuki AX 115

Suzuki AX 4 110

Suzuki EN 125cc 2a

Suzuki EN 125 HU

Suzuki GN 125

Suzuki GN 250

Suzuki GT 200

Suzuki FX 110

Suzuki SJ 110

Suzuki AN 100

Suzuki RC-100 New Bravo

 

 

Quads

LT-Z 50

LT-F 160

LT-Z 250

LT-Z 250

LT-F 250 OZARK

LT-Z 400

LT-R 450

LT-R 450 Z 'SPECIAL EDITION 08

KINGQUAD 450

KINGQUAD LT-A 700

LTZ-500

 
 
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